삐걱거리는 택시와 카풀, 타협 아닌 타협

애매한 단어, 불투명한 시행 가능성 등 타협안 문제 많아

카풀 논란, 어떻게 이어졌나?
카풀에 대한 택시 업계의 반발은 지난 2014년 8월부터 우버에서 우버 X 서비스를 시장에 내놓으면서 시작됐다. 택시 업계는 생존권 위협을 이유로 우버를 반대했다. 2015년 3월 법원은 우버를 불법으로 판단해 국내 서비스 금지 결정을 내렸다. 그러나 3년 뒤 카카오 모빌리티가 카풀 시범 서비스 출시를 발표하자 택시 업계는 카카오T 택시 호출 거부를 선언했다. 카풀을 반대하는 택시기사가 분신 사망하는 사건도 발생했다. 이에 카카오 모빌리티는 카풀 서비스 출시를 철회했다. 하지만 카카오 카풀 서비스가 중단된 이후에도 신규 카풀 업체를 향한 택시 업계의 고소와 고발이 이어졌다.

카풀 논란이 끊이지 않자 지난해 10월, 더불어민주당 전현희 의원 주도로 택시카풀 사회적 대타협기구가 출범해 지난 7일 타협안을 마련했다. 대타협기구는 평일 오전 7~9시, 오후 6~8시 출퇴근 시간대 카풀 서비스 허용과 택시 기사의 월급제 시행 등에 협의했다. 타협안에는 더불어민주당 택시·카풀 대타협기구 전현희 위원장과 국토교통부, 택시 4단체(△전국개인택시운송사업연합회 △전국민주택시노동조합연맹 △전국택시노동조합연맹 △전국택시운송사업사업조합연합회)와 카카오 모빌리티가 협의했다.

타협안에 대해 택시 업계 간 갈등도 발생했다. 서울개인택시운송사업조합은 타협안에 반영된 내용은 법인택시에만 해당하는 조항이라며 타협안을 받아들일 수 없다고 주장했다. 또한 *여객자동차 운수사업법(이하 여객운수법) 제81조 제1항 제1호 삭제와 더불어 카풀 전면 반대를 요구했다.

하지만 타협안이 발표된 후 일주일 만에 카풀 업계가 타협안 무효를 요구했다. △위모빌리티 △위츠모빌리티 △풀러스 차량 공유 업체 3사는 지난 14일 공동성명을 통해 “카카오의 플랫폼 택시 독점권과 카풀 사업의 자율경쟁 방어권까지 인정하며 신규 업체의 시장 진입을 막는 대기업과 기득권끼리의 협의”라고 주장했다. 타협안 항목 중 평일 오전 7~9시, 오후 6~8시 서비스 허용이 기존 카풀 업계의 24시간 카풀 서비스를 사실상 금지하는 것이기 때문이다. 택시 업계와 카풀 업계, 법인 택시와 개인 택시 사이의 갈등을 초래한 대타협기구 타협안은 소비자를 제외했다는 비난까지 받으며 졸속 평가안이라고 불리기에 이르렀다.

규제 혁신형? 타협안 속 애매한 단어
타협안이 발표되고 그에 대한 평가가 상이하게 갈렸다. 사회적 갈등을 대화로 풀어낸 긍정적 평가도 존재하지만 용어가 모호하거나 구체적인 실행안이 불투명해 업계 간 갈등을 일으켰다는 의견도 있다.
전국택시운송사업조합연합회(회장 박복규) 이양덕 상무는 “플랫폼과 택시를 결합한 서비스를 택시 업계에서는 플랫폼 택시라고 부르고 정부에서는 우버형 택시라고 부른다”며 타협안 내용 중 ‘규제 혁신형 플랫폼 택시’라는 표현이 특히 애매하다는 논란이 있다고 말했다.

기존 택시산업 규제로는 차량 공유를 허가하는 여객운수법 제81조 제1항이 지적된다. 한양대 물류항공과 강경우 교수는 원래 이 조항은 차량 공유를 장려하기 위해서 만들어진 조항이지 택시산업을 규제하기 위한 조항이 아니었다고 말했다. 그는 “제81조 제1항에서 제1호라는 예외를 둔 이유는 2000년도 ‘승용차 함께 타기’ 운동 활성화를 위해서였다”며 법이 개정된 배경을 설명했다. 이후 ‘승용차 함께 타기 운동’ 활성화를 위해 출퇴근 시간만 유상 운전을 허락하는 방향으로 법을 개정했다. 하지만 해당 조항은 택시산업을 규제하는 잘못된 방향으로 인식되고 있다.
해당 조항 외에도 이 상무는 요금, 차종, 색깔 등 너무 많은 규제가 존재한다고 말했다. 요금 책정은 지자체 관할이라 택시 업계가 마음대로 인상할 수 없다. 요금 인상은 택시 업계의 제안에 지자체가 물가 대책 시민위원회 등이 참여하는 심의를 거쳐 5년마다 올리는 방식 등 대중교통과 비슷한 방식으로 진행된다. 이 상무는 “택시가 일반적인 대중교통이라면 그러한 규제가 당연하다. 하지만 택시는 대중교통이 아닌 고급교통으로 분류되어 있다”며 분류된 사업과 그에 따른 규제가 다른 상황을 설명했다. 그는 택시 업계가 사기업이라는 점을 강조하며 차종과 색깔도 법으로 명확하게 정해놓아서 기준을 따라야만 하는 문제를 지적했다.

택시 월급제의 실행 가능성은 어느 정도일까
타협안을 둘러싼 갈등은 용어의 모호성뿐만이 아니다. 타협안이 제시하는 방법과 그 구체화의 실행 가능성도 도마 위에 올랐다. 가장 논란이 되는 지점은 택시 기사 복지를 위한 택시 월급제다. 현재 택시 업계에서는 사납금제와 월급제가 시행되고 있다. 사납금제는 대중교통이 열악했던 1960년대~70년대에 만들어진 제도다. 이후에 대중교통이 발달하면서 택시 기사가 사납금을 채우기 어려워지자 대두된 것이 월급제다. 사납금제에서 월급제로의 변경 가능성을 묻자 강 교수는 월급제 시행을 위해서는 택시 회사의 자금과 예산이 충분해야 한다는 전제가 필요하다고 말한다. 하지만 택시 업계에서 예산이 부족하다는 입장을 발표하면 월급제를 시행하기 어려워진다. 택시 사업은 개인 사업이기 때문에 월급제를 마냥 강요할 수도 없다. 사납금제와 월급제 둘 중 하나를 시행하는 것도 모두 경영자의 경영 방침이기 때문에 정부가 함부로 침해할 수 없다는 점이 강 교수가 강조하는 부분이다. 자본주의 사회에서 개인의 경영 방침을 법적으로 규제한다는 것은 모순이다. 이러한 상황에서 강 교수는 “정부에서 할 수 있는 일은 월급제를 장려하기 위해 인센티브를 주는 것”이라고 대안을 제시했지만 “인센티브조차 후속으로 3월 입법안에서 다루게 되는 부분”이라고 일축했다. 입법안이 3월 임시 국회에서 발표되기 전에는 누구도 월급제 시행과 그 가능성에 대해서 예측할 수 없다는 뜻이다.

택시 업계 측에서는 이미 월급제를 시행하고 있다는 반응이다. 이 상무는 “대다수의 택시 업계에서 사납금제를 시행하고 있다는 것은 잘못 알려진 부분”이라며 “문제는 월급제로 변경해도 택시 기사의 복지 향상은 여전히 어렵다는 점”이라고 지적했다. 서울을 기준으로 택시 기사의 한 달 월급은 최대 216만원으로 기본금, 상여금을 포함한 150만~160만원 정도의 고정 급여와 택시 기사들이 하루에 회사에 지불하는 운송 수입금 14만원을 제외한 추가 월수입 60만원으로 구성된다. 하지만 산업 자체가 *사양화 됐기 때문에 216만원으로 택시 기사가 생계를 유지하기 힘들다는 것이 이 상무의 주장이다. 그는 “외부에서 보기에는 사납금제의 시행이 택시 업계 문제의 원인으로 보일 수는 있지만 근본적인 원인은 아니다”라며 “사납금제로 인해 파생된 문제를 월급제로 해결하려다보니 예산이라는 또다른 문제가 발생하는 악순환”이라고 설명했다.

카카오 모빌리티가 대표한 카풀 업계, 
정작 반영되지 못한 카풀 3사의 의견
타협안이 발표된 지 일주일 만에 카풀 3사가 타협안 반대를 주장하며 반발했다. 대기업과 중소기업의 상황이 매우 달라 카카오 모빌리티가 카풀 업계를 대표할 수 없다는 이유에서다. 이들의 주장에 대한 평가도 정당하다는 의견과 불법으로 운영되는 카풀 업계이기에 부당하다는 의견이 갈린다. 강 교수는 “원래부터 카풀 업계 등 스타트업 기업들이 겨냥한 시간대는 택시 업계가 서비스를 공급하기 어려웠던 심야 시간대나 외각 지역”이라고 설명했다. 하지만 이번 타협안은 카풀 업계가 서비스를 제공할 수 있는 시간대를 고정함으로써 출퇴근 지역으로 서비스 제공 지역을 한정했다. 사실상 카풀을 수익성이 없는 사업으로 전환한 것이다. 강 교수는 이어 “수익성이 없어진 시장에서 경쟁하라는 것도 문제지만 대기업의 정보 지배력과 중소기업의 정보 지배력을 동일하게 취급한 것이 가장 큰 문제”라고 지적했다. 그는 “카카오 모빌리티는 이미 수년동안 카카오T 어플을 통해서 엄청난 양의 정보를 쌓았지만 타다와 같은 중소기업은 이제 막 정보를 모으기 시작한 기업”이라며 “출발선 자체가 다른 불가능한 경쟁을 카풀 업계에 부추기는 것과 다름없다”고 말했다.

하지만 이번 타협안이 카풀 서비스 제공 시간대를 입법 취지에 맞게 재조정했다는 의견도 있다. 이 상무는 “카카오 카풀과 카풀 업체는 여객운수법 입법 취지에 어긋나고 위법적인 요소가 존재한다”며 “이들의 반대가 타당하다고 생각하지 않는다”고 말했다. 여객운수법 제81조 제1항에는 출퇴근 시간대에 차량 동승을 허용하는 항목이 존재한다. 법적으로도 11인승 이상 렌터카는 운전자를 알선할 수 있다는 판결이 존재한다. 하지만 이 상무는 “해당 법안은 주체에 따라서 여러 가지로 해석될 여지가 있는 애매한 법”이라고 주장하며 “법이 애매하다면 그 법의 입법 취지를 살펴봐야한다”고 말한다. 해당 법안의 입법 취지는 다인원의 이동을 용이하게 하려는 내용이다. 하지만 타다같은 카풀 서비스는 11인승 차에 1~2명이 타는 등 다인원이라는 표현과 다를 뿐더러 택시와 비슷한 운영을 하고 있다는 점에서 불법적인 운영이라고 설명했다.

타협안과 그 후속 실행안
택시는 지역별 사정이 다르기 때문에 택시 요금 인상 등의 문제는 지자체장들이 주로 결정한다. 하지만 우리나라는 이번 타협안을 통해 국가 단위에서 택시의 문제를 해결하고자 했다. 강 교수는 “합리적으로 해결해야 할 문제를 정치적으로 해결한 상황”이라며 “타협은 끝났지만, 개인택시 업계도 반발하고 소규모 카풀 업체도 반발하고 있어 후속 작업이 만만치 않을 것이다”라며 의미 있는 진전은 나올 수 없다고 평가했다. 또한 강 교수는 대기업 카카오 모빌리티와의 타협은 큰 의미가 없다고 말했다. 카카오 모빌리티는 이미 자본이 있고 축적한 데이터가 있어 타협에도 큰 영향을 받지 않는다. 하지만 카풀 3사 등 스타트업 회사에게 이번 타협안은 전혀 수익성이 없는 사업에 뛰어들자는 의미와 같기 때문이다. 그는 “이번 타협안은 전체 택시 업계의 입장을 대변하지 못했을 뿐만 아니라 카카오 모빌리티를 카풀 업계의 대표로 적절하지 못한 선정을 했다”고 평했다.

소비자 입장에서 본 타협안
소비자는 택시와 카풀 업계의 경쟁으로 서비스 품질 개선을 기대할 수 있었다. 서비스 측면만 놓고 보면 카풀 업체는 경쟁자로서 당연히 서비스를 개선할 것이고, 택시들도 생계 유지를 위해 서비스 개선이 불가피할 것이기에 긍정적 효과가 발생할 것이기 때문이다. 소비자 주주조합 원인성 대표는 이번 택시ㆍ카풀 사회적 대타협기구의 타협안에 대해 “소비자들은 선택 폭이 넓어지고 서비스 개선도 기대되므로 대체로 긍정적 반응을 보인다. 양측 사업자는 조금씩 불만이 있을 수도 있지만, 타협안에서는 소비자의 입장이 더 중요하게 다뤄져야 한다”고 주장했다.

소비자가 타협안에 전혀 참여할 기회가 없었다는 지적도 나온다. 강 교수는 “서비스 개선을 강조하기 위해서 우선 서비스 이용도와 개선도를 정확히 수치로 나타내는 등 객관적인 지표를 보여주는 것이 중요하다”고 말한다. 하지만 이번 타협안에는 그런 객관적인 수치를 찾아볼 수 없어 표면적인 타협에 그쳤다.

택시와 카풀의 해결 방안
카풀 업계와 택시 업계의 갈등 해결에 관해 강 교수는 해결이라는 단어보다는 완화라는 단어를 쓰는 것이 적합하다고 말했다. 그는 “애초에 한정된 이익을 기업화된 경쟁 업체가 나눠 가져가는 것이기에 자본주의 논리에서는 갈등을 완전히 해결할 수 없다”고 이유를 설명했다. 이어 강 교수는 “갈등 완화를 위해서는 누군가 보는 이익과 손해를 수치로 가시화해야한다”며 “정확한 손실을 계산한 후 타당한 보상안을 제시하는 방향으로 나아가야한다”고 덧붙였다.

이 상무도 “택시 업계도 소비자 만족을 위한 서비스 개선을 지속해나갈 것”이라고 밝혔다. 그는 “정부는 꼭 해야 할 말을 빠뜨리고 있다. 자가용 운송사업이 들어와 치르게 될 대가에 대해서는 말하지 않고 있다”며 소비자가 생각해야 할 지점을 제시했다.

*여객운수사업법 제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지) 제1항=사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 자가용자동차라 한다)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공 또는 임대하거나 이를 알선할 수 있다.
1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우.
2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치시장ㆍ특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우.